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Accueil  >  CENTRE DE RESSOURCES  >  LE FRET MARITIME PRATIQUE  >  14. LES CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME  >  Le connaissement maritime  >  Les parties au contrat de transport maritime



Le transporteur est théoriquement énoncé dans le connaissement puisque le formulaire type est à en-tête de la compagnie. Mais, dans la pratique, de nombreux connaissements sont émis sans en-tête et conclus par un agent « for the master » sans que l’identité du « master » n’apparaisse. Ce qui pose problème quand le navire n’est pas exploité par son propriétaire. Car qui est alors le transporteur ? Le propriétaire du navire ? L’armateur ? L’affréteur ?

La jurisprudence dite « Vomar », du nom d’un navire, est largement suivie depuis cet arrêt de la Cour de cassation du 21 juillet 1987. Ce dernier établit que lorsqu’un connaissement sans en-tête ne comporte pas le nom du transporteur, on utilise le nom du navire pour identifier son armateur-propriétaire qui est réputé responsable du transport. Charge à ce dernier de se retourner vers son affréteur ou d’engager une procédure d’arbitrage à Londres. Même si le destinataire de la marchandise sait qu’il y a un affrètement grâce à la mention d’une référence de charte-partie sur le connaissement, il peut être très difficile pour lui de l’identifier, surtout s’il y a superposition d’affrètements au moment du transport considéré. Le propriétaire est le mieux placé pour savoir qui est le transporteur. La jurisprudence Vomar est régulièrement contestée par les armateurs, qui considèrent que l’affréteur doit être tenu comme responsable direct, mais elle est toujours la référence la plus suivie.

La définition de qualité de transporteur, telle qu’elle a été définie dans l’article premier de la Convention de Bruxelles de 1924, n’est effectivement pas très claire.
Dans l’article premier, la qualité de « transporteur » désigne à la fois le propriétaire du navire ou l’affréteur comme partie à un contrat de transport avec un chargeur.

Les Règles de Hambourg, émises en 1978, ouvrent encore le champ d’application de la qualité de transporteur. Elles désignent par « transporteur » toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur et ajoute la notion de « transporteur substitué ». Il s’agit de toute personne à laquelle l’exécution du contrat de transport de marchandises est confiée par le transporteur et également de tout autre personne à laquelle cette exécution est confiée.

Enfin, l’en-tête n’est pas une condition pour conférer au connaissement sa nature juridique de preuve du contrat de transport. Le détenteur du connaissement présume simplement que l’entreprise désignée par l’en-tête est le transporteur. Le connaissement peut aussi comporter une clause  « identity of carrier » (identité du transporteur), mais la jurisprudence ne reconnaît pas systématiquement la validité de cette mention.
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La responsabilité du transporteur

Pour les tribunaux, le transporteur auquel une marchandise est confiée est soumis à une obligation de résultat pour acheminer la marchandise. Mais cette obligation est atténuée car la convention de 1924 stipule qu’il peut se dégager de cette responsabilité en apportant la preuve de l’existence d’un « cas excepté » et en démontrant que celui-ci a été la seule cause du dommage. Par ailleurs, il bénéficie aussi d’un plafond de limitation. Les Règles de Hambourg énoncent que la responsabilité est fondée sur le principe de la faute ou de la négligence présumée.

On comprend donc l’enjeu de la qualification de transporteur. Par la signature du connaissement, le capitaine ou l’agent du transporteur est censé apporter la preuve de l’implication d’un transporteur.
 

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Aujourd’hui, les navires sont affrétés en cascade. Un propriétaire, souvent une société de financement, loue un navire coque nue à l’affréteur qui peut être l’armateur. Celui-ci  l’affrète « à temps » à un autre affréteur. En le sous-affrétant « à temps », il devient lui-même fréteur dans ce contrat. En dernier lieu, le sous-affréteur « à temps » devient à son tour fréteur lorsqu’il l’affrète au voyage. Alors qui est le transporteur ? Si la précision ne figure pas sur le connaissement, la jurisprudence Vomar (Cour de cassation, 21 juillet 1987) désigne le propriétaire du navire comme le transporteur.

Le connaissement émis par le NVOCC 

Le NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) est un entrepreneur de transport multimodal ne possédant, en propre, aucun moyen de transport et qui offre aux chargeurs un service de bout en bout (ou « door to door »), en sous-traitant les opérations d’acheminement de la marchandise. Sur le plan juridique, vis-à-vis de ses clients, il joue le rôle de commissionnaire de transport.
En pratique, le NVOCC délivre à ses clients un connaissement à son nom, document appelé « House Bill of Lading », qui présente la particularité de comporter un en-tête indiquant sa dénomination sociale et toutes ses coordonnées. Il remet ce connaissement au chargeur et reçoit de son sous-traitant (le transporteur maritime réel) un connaissement sensiblement identique souvent dénommé
« Master Bill of Lading » (connaissement principal). Pour le transporteur maritime, le NVOCC est donc le chargeur alors que pour les ayants droit de la marchandise, le NVOCC est le transporteur. Le  « House Bill of Lading » est signé par le NVOCC et  le  « Master Bill of Lading », par le transporteur maritime.
Cette coexistence de deux titres de transport, entre le NVOCC et son client et entre le NVOCC et le transporteur réel, pose problème. Le NVOCC apparaît juridiquement comme le transporteur maritime. Les destinataires agiront donc en responsabilité contre lui. Le NVOCC,  après avoir assumé ses responsabilités de transporteur à l’égard de ses clients, peut ensuite se retourner contre le transporteur maritime réel sur la base du  « Master Bill of Lading ». Mais, s’agissant d’un régime de responsabilité purement contractuel, ces documents ne font pas toujours référence aux conventions internationales et ne contiennent pas les mêmes conditions et clauses de transport. Il arrive aussi que ces documents soient signés « as agent for the carrier » et non « as carrier ». Cette mention a pour but de tenter de transférer les risques et les responsabilités au transporteur réel.


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Les parties au contrat de transport maritime




Sommaire du Fret maritime pratique
  • 1. SPÉCIFICITÉS DU TRANSPORT MARITIME
  • 2. LES MÉTIERS DU TRANSPORT MARITIME
  • 3. LES NAVIRES DE COMMERCE
  • 4. LE CONTENEUR
  • 5. LA LIGNE MARITIME RÉGULIÈRE
  • 6. LA TARIFICATION DANS LA LIGNE RÉGULIÈRE
  • 7. LE SYSTÈME PORTUAIRE MONDIAL
  • 8. LES PORTS MARITIMES FRANÇAIS
  • 9. LA RÉFORME DES PORTS FRANÇAIS
  • 10. LE TRANSPORT FLUVIAL ET FLUVIO-MARITIME
  • Laurent Style Acheter Lunettes Saint Yves De Nouveau rCBQxtshd
  • 11. LES MARCHANDISES
  • 12. LES INCOTERMS
  • 13. L'EMBALLAGE
  • 14. LES CONTRATS DE TRANSPORT
  • 15. L'ASSURANCE MARITIME
  • 16. INSTITUTIONS MARITIMES ET CONVENTIONS INTERNATIONALES
  • 17. SÉCURITÉ MARITIME ET SÛRETÉ PORTUAIRE
  • 18. ASSOCIATIONS PROFESSIONNELLES FRANÇAISES









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